Транспортировка нефтепродуктов и жидкой химической продукции водным путем связана с существенными экологическими рисками. Наиболее очевидными являются разливы нефти и нефтепродуктов вследствие столкновений, посадки на мель, повреждений корпусов танкеров, пожаров и инцидентов при перегрузке либо бункеровке и следующее за этим аварийное загрязнение морской среды.
При авариях на водах окружающей среде причиняется ущерб, в разы превышающий последствия аварий где-либо ещё. Суммы экологического ущерба сопоставимы порой с бюджетами небольших государств, что заставляет морскую отрасль внедрять более строгие стандарты безопасности. При этом ущерб не ограничивается стоимостью одной очистки вод. Он включает колоссальные юридические выплаты. Отдельной проблемой становится долгосрочное восстановление биоразнообразия.
Управление рисками экологического ущерба строится на двух взаимодополняющих принципах.
Первый фокусируется на предотвращении и контроле загрязнения и в основном направлен на развитие требований к эксплуатации судов, обращению с отходами, оснащению и процедурам.
Второй определяет принципы ответственности за причинение вреда: при наступлении инцидента судовладелец несет обязанность компенсировать последствия загрязнения, финансировать меры по локализации и ликвидации, а также отвечать по требованиям государственных органов, затронутых отраслей и иных пострадавших лиц.
Высокий потенциальный масштаб ущерба делает принципиальным не только установление ответственности, но и организацию финансового обеспечения этой ответственности: будут ли у судовладельца и иных ответственных лиц гарантированные финансовые ресурсы для немедленного компенсирования ущерба или значимая часть экологических затрат окажется «непокрытой» и перейдет в зону бюджетных и репутационных рисков государства?
Наиболее распространенным инструментом финансового обеспечения экологической ответственности является страхование ответственности судовладельца, поскольку оно гарантирует источник выплат по загрязнению и затратам на ликвидацию последствий и предоставляет возможность документально подтвердить финансовое обеспечение в форме, принимаемой морскими администрациями и портовым контролем.
На территории РФ имеются глубоководные незамерзающие порты в бассейнах Балтийского, Черного, Северного морей и на Дальнем Востоке. Все крупнотоннажные танкеры, заходящие в порты РФ, предоставляют соответствующие документы, подтверждающие, как правило, наличие финансовой защиты от западных страховых компаний или международных клубов взаимного страхования.
Однако при заходе судов в порты Российской Федерации формальное наличие у судовладельца сертификатов, подтверждающих финансовое обеспечение ответственности за загрязнение, не говорит о реальной возможности использовать это финансовое обеспечение в случае необходимости оперативной ликвидации последствий и компенсации вреда в российской юрисдикции.
Ключевая проблема заключается в том, что часть представляемых документов, в том числе от зарубежных страховых пулов и компаний, может не обеспечивать фактической исполнимости страховой защиты именно в сценарии экологического ущерба, причиненного на территории РФ или в российских водах. Это связано с прекращением покрытия при наступлении определенных событий, например — наложения санкционных ограничений. В результате повышается риск непокрытых экологических затрат и перенос финансовой нагрузки на государство либо затяжных процедур взыскания.
Эксперты Гриниума смоделировали три сценария техногенных катастроф на нефтеналивном флоте. Исследование основано на анализе последствий аварий танкеров классов VLCC, Suezmax и Aframax с объемами перевозимого сырья 280 тысяч, 100 тысяч и 140 тысяч тонн соответственно.
География моделирования охватила стратегически важные морские регионы: Черноморское побережье (порт Новороссийск, VLCC) Баренцево море (Мурманский МТП, Suezmax) Дальневосточный бассейн (порт Владивосток, Aframax) При расчетах учитывались гидрометеорологические факторы: среднее время локализации пятна составило 36 часов, однако для Приморского края этот показатель был увеличен до 72 часов ввиду высокой вероятности нестабильных погодных условий в весенний период.
Финансовая оценка экологического ущерба, рассчитанная по действующей Методике исчисления размера вреда, причиненного водным объектам Минприроды России, наглядно демонстрирует масштаб ответственности судовладельцев и операторов: от 501,85 млрд рублей до астрономических 1,23 трлн рублей в случае аварии супертанкера.
На практике лимит ответственности по страхованию гражданской ответственности судов за загрязнение окружающей среды у ряда крупных страховых организаций в среднем составляет порядка $100 миллионов (или 7,63 млрд рублей по курсу на январь 2026). Такой уровень страховой защиты несопоставим с потенциальным масштабом ущерба при существенном разливе (от 501,85 млрд до 1,23 трлн рублей) или длительном загрязнении акватории и береговой полосы. Однако даже в этом объеме он может иметь чрезвычайное значение для покрытия первоочередных расходов в первые часы и сутки после инцидента.
К таким расходам обычно относятся мобилизация аварийных сил и средств, первичное ограничение распространения загрязнения, доставка и установка боновых заграждений, сорбентов и оборудования, первичная зачистка наиболее уязвимых участков, а также организационные расходы, необходимые для запуска работ по ликвидации последствий.
Суда, заходящие в российские порты без страхового покрытия ответственности за загрязнение, несут качественно иной уровень риска. В таком сценарии судовладелец остается с полной экспозицией по затратам на аварийное реагирование и компенсацию вреда, включая расходы на подрядчиков и требования государственных органов. Для порта и государства отсутствие страховой защиты означает повышенную вероятность задержек с финансированием первоочередных работ и более высокий риск непокрытых экологических убытков.
Представленные оценки потенциального вреда окружающей среде, несмотря на свой катастрофический размер, весьма реалистичны. В России уже случались подобные инциденты.
Танкеры «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» (декабрь 2024)
Крупнейшая современная катастрофа в Керченском проливе. Два судна класса «река-море», которым более 50 лет, попали в экстремальный шторм. Из-за критического износа и конструктивной непригодности к тяжелым погодным условиям корпуса обоих танкеров переломились.
Одно судно затонуло, второе было выброшено на мель. В итоге произошла утечка около четырех тысмяч тонн мазута, загрязнены десятки километров пляжей, объявлено ЧС федерального масштаба, зафиксирована гибель члена экипажа.
Танкер «Minerva Symphony» / КТК (август 2021)
Событие характеризуется крупнейшим штрафом за разлив нефти в истории морских портов РФ.
При погрузке греческого танкера через выносное устройство под Новороссийском произошел разрыв оборудования. Площадь пятна, по данным спутников, достигла 80 кв. км. По итогу — около 100 тонн нефти попало в окружающую среду. Суд взыскал с Каспийского трубопроводного консорциума рекордные 5,3 млрд рублей в пользу государства.
Танкер «Надежда» (ноябрь 2015)
Событие характеризуется крупнейшим штрафом за разлив нефти в истории морских портов РФ.
Сильный шторм выбросил танкер на рифы в 150 метрах от берега Невельска (Сахалин). Судно получило множественные пробоины в танках с топливом, из-за чего произошел разлив 780 тонн нефтепродуктов, загрязнено лежбище сивучей и 20 км побережья. Инцидент выявил нехватку страховых лимитов у мелких судовладельцев для покрытия ущерба.
Танкер «Нордвик» (сентябрь 2013)
Первый экологический инцидент на Северном морском пути (СМП) в XXI веке.
Судно с недостаточным ледовым классом столкнулось со льдиной в море Лаптевых, получив пробоину в борту. Как итог, утечка нескольких десятков тонн дизельного топлива. Главным последствием стало резкое ужесточение правил допуска судов в Арктику Администрацией СМП.
Танкер «Волгонефть-139» (ноябрь 2007)
Шторм скоростью 35 м/с разломил судно пополам на рейде порта Кавказ. Носовая часть осталась на якоре, корму унесло ветром. В результате произошло высвобождение 1,3 тысяч тонн мазута, что повлекло массовую гибель птиц и загрязнение косы Тузла. После чего было введен жесткий запрет на транзит судов «река-море» через пролив в штормовую погоду.
Масштабные экологические инциденты в современной истории морского судоходства
Танкер «Престиж» (Prestige), 2002 год
Авария у берегов Испании (Галисия) стала самым масштабным экологическим бедствием в истории страны. Объем загрязнения: около 63 тысяч — 77 тысяч тонн тяжелого мазута. География поражения: более двух тысяч км побережья Испании, Франции и Португалии.
Экологический ущерб: массовая гибель морских птиц (более 250 тысяч особей), уничтожение популяций рыбы и моллюсков, что привело к многолетнему запрету на рыболовство.
Финансовые последствия: окончательное решение Верховного суда Испании в декабре 2018 года установило общую сумму компенсаций в размере €1,5 млрд. Ответственность легла на капитана Апостолоса Мангоураса, судовладельца и страховую компанию The London Owners Mutual Insurance Association.
Танкер «Эксон Валдез» (Exxon Valdez), 1989 год
Одна из самых известных катастроф, произошедшая в проливе Принца Вильгельма у берегов Аляски. Объем загрязнения: около 37 тысяч тонн нефти (11 млн галлонов).
Экологический ущерб: пострадала природа Арктики. Погибло более 250 тысяч птиц, 2,8 тысяч морских выдр, 300 тюленей и миллиарды икринок лосося. Пятно нефти сохранялось десятилетиями, осев в донных отложениях.
Финансовые последствия: корпорация Exxon потратила более $2 млрд на очистку и выплатила около $1 млрд в рамках различных судебных исков.
Танкер «Амоко Кадис» (Amoco Cadiz), 1978 год
Катастрофа у побережья Бретани, Франция, которая долгое время считалась крупнейшим разливом нефти с судна.
Объем загрязнения: около 223 тысяч тонн сырой нефти.
Экологический ущерб: было загрязнено 360 км побережья. Погибло более 20 тысяч птиц, уничтожены устричные фермы, пострадало более 9 тысяч тонн морских организмов.
Финансовые последствия: спустя 14 лет судебных разбирательств компания Amoco была обязана выплатить около $200 млн компенсации французским властям и пострадавшим общинам.
Танкер «Атлантик Эмпресс» (Atlantic Empress), 1979 год
Рекордсмен по объему вылившейся нефти в результате столкновения двух судов у берегов Тринидада и Тобаго.
Объем загрязнения: 287 тысяч тонн нефти.
Последствия: Благодаря тому, что авария произошла в открытом море, масштабного загрязнения береговой линии удалось избежать, однако ущерб морской флоре и фауне Карибского бассейна был колоссальным, но трудно поддающимся точному подсчету. Авария танкера «Престиж» и последующие за ней многолетние судебные процессы демонстрируют ужесточение международного права в области ответственности за экологический ущерб.
Расчет ущерба (максимально возможного убытка), причиненного аварией нефтеналивного танкера в торгово-промышленных портах России
Согласно Приказу Минприроды России от 13.04.2009 № 87 «Об утверждении Методики исчисления размера вреда, причиненного водным объектам вследствие нарушения водного законодательства» расчет вреда от аварийного загрязнения водного объекта нефтепродуктами определяется по формуле Nº 2 п. 13 методики:
Стоит отметить, что указанные суммы отражают лишь часть потенциального ущерба, нанесенного природной среде. Вне рамок текущей оценки остались высокозатратные судоподъемные операции. По экспертным прогнозам, стоимость дефрагментации и извлечения затонувших танкеров может составить до одного млрд рублей, что обусловлено необходимостью мобилизации значительных технологических мощностей и привлечения узкопрофильных специалистов. Технологический цикл работ в данном случае варьируется от трех до двенадцати месяцев. Кроме того, оценка не учитывает вред, нанесенный водным биологическим ресурсам (ВБР). Данный показатель рассчитывается в натуральном выражении и включает не только прямую элиминацию промысловых организмов, но и косвенные потери, вызванные деградацией биопродуктивности на всех трофических уровнях.
Москва
