С точки зрения экологии любая система утилизации транспортных средств должна решать две ключевые задачи: минимизировать вред окружающей среде и эффективно использовать ресурсы, заложенные в отходах.
Утилизационный сбор — в соответствии со статьёй 24.1 Федерального закона № 89-ФЗ «Об отходах производства и потребления» — это разовый платёж, который взимается с производителей и импортёров автомобилей при выпуске или ввозе машин (теоретически — на будущую переработку техники). По официальной версии, это «экологический налог»: деньги должны направляться на финансирование переработки и утилизации старых машин.
В отличие от экологического сбора, который касается широкого перечня товаров и упаковки и позволяет предприятиям либо самостоятельно утилизировать отходы, либо платить сбор, утилизационный сбор не предусматривает самостоятельной утилизации как альтернативы.
В 2024 году на утильсборе было собрано рекордные 1,1 трлн руб., что в 1,7 раза больше, чем годом ранее (659 млрд руб.). В 2025 году планируется собрать 1,5–2,0 трлн руб.
Главная задача утильсбора — помочь финансировать сбор, сортировку и переработку отходов. Средства взносов должны идти на развитие инфраструктуры утилизации: покупку оборудования, строительство перерабатывающих заводов, субсидии лицензированным предприятиям.
В 2025 году планировалось рекордное финансирование: суммы в размере 19,227 млрд руб. выделялись на утилизацию промышленных и коммунальных отходов (в том числе автомобилей).
Однако все поступления от сбора направляются в федеральный бюджет и расходуются на общенациональные проекты — как природоохранного, так и неприродоохранного характера. Официально сбор никак не «окрашен» и не выделяется отдельно на экологические программы. По словам Минпромторга, это просто доход общей «копилки» бюджета. Несмотря на то, что на последнем совещании с главой Росприроднадзора было подчеркнуто, что деньги с экологических платежей должны идти на экологические нужды (то есть быть целевыми), ситуация остаётся прежней.
Фактически утилизационный сбор является фискальным барьером: новые правки расчёта сбора по мощности двигателя поднимают сумму сбора за новый автомобиль от сотен тысяч рублей до нескольких миллионов. В результате стоимость оплаченной «утилизации» нового автомобиля может превышать его себестоимость и рекомендованную розничную цену производителя.
Как происходит утилизация автомобиля
Полный цикл утилизации автомобиля в России состоит из трёх этапов: снятие с учёта, приёмка и переработка (непосредственно утилизация). Любой старый автомобиль можно сдать на специализированный пункт утилизации. Такие пункты должны иметь лицензию на переработку отходов.
Сотрудники пункта взвешивают машину, определяют категорию лома (обычно чёрные металлы) и вычисляют её стоимость по текущим ценам приёмки. От этой суммы отнимают примерно 20–25% веса «засорённых» материалов (пластик, стёкла, обивки и т.д.), поскольку они не идут в металл. Владельцу выплачивается эквивалент оставшегося веса металла.
Альтернативный вариант — вызвать эвакуатор и оплатить «расходы на утилизацию на месте». В таком случае бывший владелец платит небольшую сумму (порядка нескольких тысяч рублей) и прощается со своей машиной навсегда.
Если доставить авто на пункт утилизации, то, например, в Москве среднестатистическому владельцу заплатят около 6–8 тысяч руб. Это немного: фактическая стоимость переработки оценивается в 10–15 тысяч руб. Однако большую часть расходов пункта компенсирует выручка от продажи металлолома.
В итоге утилизация может быть как убыточной для владельца (если машина небольшая и мало металла), так и выгодной (если весомая и содержит дорогие металлы). Важно: владельцу выдают справку об утилизации — без неё снять машину с учёта невозможно.
Статистика утилизации в России: «белые пятна»
В России отсутствует законодательное закрепление ответственности производителя за утилизацию автомобилей, отслуживших свой срок. Требования к утилизаторам минимальные — наличие лицензий в соответствии со № 89-ФЗ (по отходам) и № 99-ФЗ (по металлолому). Хотя с 2016 года утилизационный сбор распространяется на всю движущуюся технику — автогрейдеры, бульдозеры, погрузчики, экскаваторы, катки, краны, сельхозтехнику, — механизм направленного использования этих средств на экологические цели не прописан.
Эксперимент по стимулированию приобретения новых транспортных средств взамен вышедших из эксплуатации, начатый в 2009 году, так и не перерос в постоянно действующую эффективную систему.
Масштабы автомобильных отходов огромны, но в России точные цифры утилизации неизвестны. По оценкам, в 2023–2024 годах с дорог исчезло порядка 1 млн машин, но сколько из них прошло через пункты утилизации — остаётся загадкой.
Для сравнения: в Германии ежегодно снимается с учёта около 3–4 млн автомобилей (на 83 млн населения) — примерно столько же выходит из строя в США.
Автомобильная отрасль является одним из крупнейших источников металлолома, что обусловлено масштабами автопарка и спецификой эксплуатации. Автомобиль примерно на 60–70% состоит из чёрных металлов (сталь и чугун), остальное — пластик, стекло, резина, масла и цветные металлы.
Сама утилизация представляет собой многоступенчатый процесс: вначале из машины изымаются технические жидкости (топливо, отработанные масла, антифризы и хладагенты), далее демонтаж аккумулятора, снятие и утилизация шин. После удаления неметаллических, например пластиковых, компонентов автомобиль разбирается на металлические части. Особое внимание уделяется комплектующим, содержащим драгоценные металлы.
Официальные показатели числа отходов от «транспортных средств, вышедших из эксплуатации» и «отходов от демонтажа автомобилей» выглядят крайне скромно: целых машин утилизировано порядка 11 штук, а по автомобильному стеклу — около 84 тысяч, что всё равно неправдоподобно мало. Одной из причин является то, что отходы от демонтажа автомобилей часто учитываются как обычный металлолом.
Зарубежный опыт
В Европе, на основании директивы ЕС 2000/53/EC (ELV Directive) и соответствующих национальных законов, например AltfahrzeugG и AltfahrzeugV в Германии, главным принципом является возложение ответственности за создание инфраструктуры сбора старых автомобилей непосредственно на автопроизводителей и крупных импортёров.
Это приводит к тому, что конечные потребители, сдающие автомобиль в утиль, не несут никаких затрат, а в некоторых случаях получают вознаграждение — около 150 евро наличными. Такой механизм успешно функционирует, например, в Германии, Франциии Великобритании.
В Норвегии и Нидерландах действует залоговая система: при покупке нового авто платится залог в размере 2400 норвежских крон, а при сдаче автомобиля на утилизацию возвращается 3000 норвежских крон.
В Великобритании согласно закону ELV Regulations (2003/2005), производители обязаны принимать старые автомобили в сети лицензированных пунктов (ATF) бесплатно. Ежегодно они должны утилизировать или перерабатывать не менее 95% автомобиля по весу (из них около 85% — материалы). На практике система работает так: владельцы сдают ТС бесплатно, а ATF получают компенсации и сертификаты об утилизации. Государство оценивает эффективность переработки на уровне до 90% веса старых машин.
В Японии закон Act on Recycling of End-of-Life Vehicles (№ 87 от 2002 г.) ввёл систему extended producer responsibility. Производитель или импортер обязан принимать машины назад и перерабатывать определённые опасные компоненты (подушки безопасности, фреон, аккумуляторы). При продаже нового авто с покупателя сразу берут «сбор за утилизацию» (от 7 до 12 тысяч иен), который зачисляется в специальный фонд на будущую переработку. Благодаря электронной системе учёта коэффициент утилизации автомобилей в Японии достигает ~99% (практически весь вес машин перерабатывается, хотя часть идёт на энергетическую утилизацию — топливо для цементных заводов).
С 2026 года в Японии планируется новая схема: утилизаторы будут получать выплаты за извлечение ценных материалов (пластика, алюминия, стекла) из авто, чтобы стимулировать именно переработку вторсырья.
В США нет единого федерального закона об утилизации старых машин. Вместо этого действуют региональные программы. Например, в Калифорнии реализуется Voluntary Accelerated Vehicle Retirement Program (VAVR) — власти платят владельцам старых машин, если те сдадут их в утиль и заменят на более чистый транспорт.
Китай делает ставку на строгий контроль и стимулирование переработки. В октябре 2024 года Министерство торговли КНР совместно с другими ведомствами выпустило указ о лицензировании предприятий по утилизации (ELV): «неаккредитованным» фирмам запрещено заниматься разборкой авто, а нарушителей ждёт суровая ответственность. Дополнительно власти поощряют автопроизводителей подключаться к утилизации (take-back): компании призывают развивать сегмент старых автомобилей и брать на себя часть переработки.
Интересный факт: одним из неожиданных эпизодов стала европейская «Антикартельная история по утилизации». Выяснилось, что в ЕС почти 15 лет (2002–2017) автопроизводители тайно договаривались минимизировать затраты на утилизацию. Они обменивались коммерческой информацией и отказывались платить утилизаторам, полагая этот бизнес «прибыльным». Еврокомиссия оштрафовала участников картеля на сотни миллионов евро (Volkswagen — €127,7 млн, Renault — €81,5 млн и др.).
Этот скандал подчёркивает, что даже в регулируемых странах производители иногда уходят от полноценных обязательств по переработке.
Вывод
Формально утилизационный сбор связан с экологией, но на деле часто работает как обычный налог и торговый барьер. Несмотря на то, что сборы от утильсбора достигают триллионов рублей, реальное количество утилизированных в России машин остаётся крайне низким.
Многие владельцы находят более простые пути избавиться от старого авто, например через серые рынки или продажу на запчасти, минуя формальный «экологический» учёт. В то же время средства от сбора оседают в общем бюджете и расходуются на общие цели, а не строго на переработку старых автомобилей.
Москва
